海上運(yùn)輸以其自身的運(yùn)量大、成本低等特點(diǎn)理所當(dāng)然成為國際貿(mào)易的首選途徑。我國航運(yùn)業(yè)富陽到西安物流公司的國際競爭力分析，據(jù)統(tǒng)計(jì)，國際貿(mào)易運(yùn)輸中90%以上是通過海上運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)的。面對航運(yùn)激烈競爭，我國航運(yùn)業(yè)特別是大型班輪運(yùn)輸企業(yè)要想存活，就必須擁有相當(dāng)?shù)膰H競爭優(yōu)勢。這里我們分析競爭優(yōu)勢，是由于航運(yùn)市場的不完全競爭性。因?yàn)閲H航運(yùn)市場一直被少數(shù)發(fā)達(dá)國家和傳統(tǒng)航運(yùn)大國所壟斷，資料表明，世界商船噸位供給量主要集中于少數(shù)國家的少數(shù)大公司手中。國際航運(yùn)業(yè)競爭更大程度上是基于競爭優(yōu)勢來開展的，而不是傳統(tǒng)意義上的比較優(yōu)勢。
美國哈佛大學(xué)教授邁克爾?波特的競爭優(yōu)勢理論被公認(rèn)為是闡述競爭優(yōu)勢理論的集大成之作，為產(chǎn)業(yè)國際競爭力的研究提供了一個經(jīng)濟(jì)分析的范式，在此本文運(yùn)用了其中的鉆石模型來分析我國航運(yùn)行業(yè)的國際競爭力。波特認(rèn)為，決定國家競爭優(yōu)勢的宏觀因素共有六個方面：生產(chǎn)要素狀況、需求狀況、關(guān)聯(lián)的和支持性產(chǎn)業(yè)、公司戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和競爭對手、機(jī)遇和政府，其中前四者為基本影響因素，它們構(gòu)成著名的“國家鉆石”。根據(jù)波特的產(chǎn)業(yè)國際競爭力國家鉆石模型，影響航運(yùn)行業(yè)的國際競爭力的因素包括以下幾個方面。
一、航運(yùn)生產(chǎn)要素狀況
航運(yùn)生產(chǎn)要素指發(fā)展航運(yùn)業(yè)所需要的各種投入，其中包括：航運(yùn)(自然)物質(zhì)資源，航運(yùn)從業(yè)人員所代表的人力資源，發(fā)展航運(yùn)業(yè)的資金，與航運(yùn)相關(guān)的知識資源以及航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。另外還要區(qū)分一般和特殊要素。一般要素是指一些適用范圍廣泛的要素，而專門要素是適應(yīng)于航運(yùn)業(yè)的專業(yè)人才、特殊的基礎(chǔ)設(shè)施、航運(yùn)業(yè)的專門技能和知識等。建立在高級要素和專門要素基礎(chǔ)之上的競爭優(yōu)勢更持久、不易模仿和不可轉(zhuǎn)移。要分析我國航運(yùn)業(yè)的真實(shí)競爭力，須重點(diǎn)分析我國航運(yùn)高級、專門生產(chǎn)要素方面的狀況。對航運(yùn)業(yè)至關(guān)重要的特殊生產(chǎn)要素當(dāng)屬船舶、港口這些航運(yùn)基本設(shè)施，以及我國航運(yùn)業(yè)長期發(fā)展所積累下來的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，具體來說包括船隊(duì)結(jié)構(gòu)、航線結(jié)構(gòu)、信息技術(shù)、港口設(shè)施、營銷攬貨系統(tǒng)等硬軟件資源。下面重點(diǎn)分析一下硬件資源船隊(duì)結(jié)構(gòu)和軟件資源信息系統(tǒng)。
1.船隊(duì)結(jié)構(gòu)分析
為了客觀評價我國航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)結(jié)構(gòu)的合理性，我們選取進(jìn)入全球20大班輪公司行列的國內(nèi)兩家大型航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)與馬士基—海陸、地中海航運(yùn)、鐵行渣華等其他幾家公司的船隊(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合比較。
要分析船隊(duì)結(jié)構(gòu)需要從船型和船齡方面入手。如表1所示，從船型構(gòu)成來看，中遠(yuǎn)集團(tuán)1000TEU以下小型船艘數(shù)占36.6%，箱位占10.4%，4000TEU以上艘數(shù)占10.7%，箱位占30.9%；中海集團(tuán)1000TEU以下的小型船艘數(shù)占36.2%，箱位占5.8%，4000TEU以上超大型船艘數(shù)占26.6%，箱位占61.5%。而全球第一大班輪公司馬士基—海陸1000TEU以下的小型船舶艘數(shù)占16.3%，箱位占4.5%，4000TEU以上艘數(shù)占27.1%，箱位占53.1%，其他幾家公司的平均數(shù)據(jù)為小型船艘數(shù)占11.8%，箱位占2.6%，超大型船艘數(shù)占20.7%，箱位占39.3%。由此可見，我國船隊(duì)中小型船在數(shù)量上有優(yōu)勢，而大型船在箱位量上占有很大比重，符合世界船型發(fā)展總體方向。然而與其他國家船隊(duì)相比，小型船所占比重過大，在世界集裝箱船大型、高速化的發(fā)展趨勢下，勢必影響我國航運(yùn)承載能力。2005年，中遠(yuǎn)集團(tuán)訂造的5艘新船將交付使用，總箱量增加22128TEU，而中海集團(tuán)將有1條8500TEU船、2條5668TEU船、2條5100TEU船，14條4250TEU船，共計(jì)20條，總箱位近10萬TEU的船舶交付使用。這對于加快改善我國航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)其在國際集裝箱運(yùn)輸市場中的競爭地位和影響有重大作用。
從船齡來看，中遠(yuǎn)集團(tuán)無論是從艘數(shù)還是箱位來看，5～10年的船占最大比重，分別為37.8%和44.5%，大大超過其他幾家國外公司的平均水平，這些船屬于中型船舶；占第二大比重的為0～4年的新船，比例與其他幾家公司大體相當(dāng)，這些船的平均箱位為3144TEU，屬于大型船，另外小型船符合世界船舶老齡化趨勢。可見，中遠(yuǎn)集團(tuán)船齡結(jié)構(gòu)較合理。而中海集團(tuán)則是0～4年的新船占明顯優(yōu)勢，這些船的平均箱位為4365TEU，屬超大型船，這主要與中海集團(tuán)訂造的超大型集裝箱船陸續(xù)交用有關(guān)，其次是11～20年的較老的船，而5～10年的船所占比重低于世界平均水平，與其他班輪公司相比，在船齡年輕、高速化，運(yùn)力大大增強(qiáng)的同時，尚未形成老、中、青合理配置的良性循環(huán)結(jié)構(gòu)。
2.航運(yùn)信息系統(tǒng)
在信息技術(shù)高度的知識經(jīng)濟(jì)時代，為提高航運(yùn)資源的利用率和企業(yè)的競爭能力，航運(yùn)企業(yè)必須建立一體化、全球共享的信息網(wǎng)絡(luò)。問卷調(diào)查顯示：23%的公司構(gòu)建了中央信息處理系統(tǒng)，31%的公司構(gòu)建了區(qū)域信息處理系統(tǒng)；85%的公司通過電子計(jì)算機(jī)訂艙和接受客戶查詢，31%的公司已采用生產(chǎn)管理系統(tǒng)，對運(yùn)營的收益及時作出判斷，其余公司則正在開發(fā)此類系統(tǒng)。顯而易見，信息技術(shù)的應(yīng)用已成為航運(yùn)公司降低管理成本、提高服務(wù)水平、增強(qiáng)競爭優(yōu)勢的一項(xiàng)關(guān)鍵性措施。
我國航運(yùn)企業(yè)中中遠(yuǎn)集團(tuán)率先實(shí)行了物流信息化過程。為有效利用一體化的網(wǎng)絡(luò)，中遠(yuǎn)跟蹤國際上先進(jìn)的網(wǎng)上營銷手段，通過國際互聯(lián)網(wǎng)向全球客戶推出了具有網(wǎng)上訂艙、中轉(zhuǎn)查詢和信息公告等多項(xiàng)業(yè)務(wù)操作功能的國際貨運(yùn)網(wǎng)上服務(wù)系統(tǒng)，從而使全球互聯(lián)網(wǎng)用戶均可直接在網(wǎng)上與公司開展商務(wù)活動。目前中遠(yuǎn)貨運(yùn)公司全系統(tǒng)80%以上的網(wǎng)點(diǎn)已推廣應(yīng)用了網(wǎng)上電子訂艙，來自電子訂艙的貨量達(dá)到公司總攬貨的70%。信息公告系統(tǒng)還可以在最短的時間內(nèi)將中遠(yuǎn)有關(guān)船期調(diào)整、運(yùn)價變化等情況在互聯(lián)網(wǎng)上作出及時反映電子商務(wù)的成功開展，提高了營銷手段的科技含量。我國其他航運(yùn)企業(yè)正參照中遠(yuǎn)信息化過程范例，加快構(gòu)建企業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)，努力改善與貿(mào)易伙伴的聯(lián)系，獲得競爭優(yōu)勢。
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